Страница 2 из 9

Добавлено: Ср ноя 25, 2009 11:36 am
Jetsamnaz
david11101988 писал(а):тогда возник вопрос валы 38 42 (окб двигатель) как лучше выставить для максимальной отдачи?
попробуй также
впуск 2мм, выпуск 1.5мм... тем самым точка перекрытия сдвинута будет на опережение.

Добавлено: Чт ноя 26, 2009 5:07 am
david11101988
Jetsamnaz писал(а):
david11101988 писал(а):тогда возник вопрос валы 38 42 (окб двигатель) как лучше выставить для максимальной отдачи?
попробуй также
впуск 2мм, выпуск 1.5мм... тем самым точка перекрытия сдвинута будет на опережение.
это с недоходом до ВМТ кв 6 градусов?

Добавлено: Чт ноя 26, 2009 8:56 am
Jetsamnaz
david11101988 писал(а):
Jetsamnaz писал(а):
david11101988 писал(а):тогда возник вопрос валы 38 42 (окб двигатель) как лучше выставить для максимальной отдачи?
попробуй также
впуск 2мм, выпуск 1.5мм... тем самым точка перекрытия сдвинута будет на опережение.
это с недоходом до ВМТ кв 6 градусов?
Нет это в ВМТ такие значения.... при недоходе валы будут одинаково стоять по 1.7 гдето, когда довернешь до ВМТ будет 2.0 1.5

Добавлено: Пн дек 14, 2009 4:46 pm
maxymax
Kazakov писал(а):Огромное спасибо за ответы!
Тогда возникает вопрос, почему производитель рекомендует ставить валы впуск-выпуск разные, 34-38 например? Какая от этого может быть выгода? Или она скорее теоретического характера? Как я понимаю, производитель рекомендует меньшее перекрытие чем 2-1.5, и чтобы слишком рано не открывать выпускной клапан, сужает фазу 34-м валом, а увеличив перекрытие, эту фазу на практике можно расширить, и на практике получить лучший результат?
Дадут ли 38-34 чуть лучшие низы при перекрытии 2-1.5 чем 38-38?
PS Двигатель стоит на УАЗе, но езжу в основном по городу-трассам в относительно крутильном режиме.
На 409м на УАЗе - лучше всего в плане "езжу в основном по городу-трассам в относительно крутильном режиме" себя зарекомендовала связка валов впуск 38 выпуск 30 от ОКБ "Двигатель" г. Уфа. Ну и доработка самого двигателя, главным образом ГБЦ, облегчение маховика. Двигатель снизу с 1000 оборотов получается очень эластичным. И крутится до 6200 очень легко. Без особой игры перекрытиями и т.п.
38\34 - низы до 2000 немного потеряют. Будет немного "нервный" низ, а именно 900-1500 - подергивания из-за плохой топливоподачи в стандартной прошивке. Убирается только точной настройкой - с МОЛТом или с долгими покатушками и подбором оптимального топлива и УОЗ. Если 30 вал еще в стандартную прошивку вписывается, можно почти не править, то 34й - большой гемор для установщика\настройщика. Честно. Но крутить позволяет хорошо. И после 3500 дает более заметную прибавку чем 30 на выхлопе.
Так понятнее?
Мне на 409м больше нравится 38\34. Хоть и тяжелее настраивать. 38\30 просто хорошая эластика. С завода такие ставить надо было...

Добавлено: Вт дек 15, 2009 9:27 am
Jetsamnaz
Серега, максимакс, а ты пробывал со стандартными валами играться? уж больно помоему плоховато они стоят, по 0.9 мм... если их поставить по 1.5 хотя бы?

Добавлено: Вт дек 15, 2009 10:18 am
maxymax
Jetsamnaz писал(а):Серега, максимакс, а ты пробывал со стандартными валами играться? уж больно помоему плоховато они стоят, по 0.9 мм... если их поставить по 1.5 хотя бы?
Выпуск. И потом с осциллографом - фазу впрыска ловить кропотливо. Тогда результат есть. Но я так сделал 2 машины, на каждую у меня ушло по 1 дню. И больше я так не хочу. Это не приносит ни удовлетворения ни денег мне, а одни нервы.
Качество сборки таково - что каждую машину индивидуально надо дергать. И просто одним и тем же набором действий решать задачу - что то не получается...

Добавлено: Вс дек 27, 2009 11:02 pm
Kazakov
maxymax писал(а):На 409м на УАЗе - лучше всего в плане "езжу в основном по городу-трассам в относительно крутильном режиме" себя зарекомендовала связка валов впуск 38 выпуск 30 от ОКБ "Двигатель" г. Уфа. Ну и доработка самого двигателя, главным образом ГБЦ, облегчение маховика. Двигатель снизу с 1000 оборотов получается очень эластичным. И крутится до 6200 очень легко. Без особой игры перекрытиями и т.п.
38\34 - низы до 2000 немного потеряют. Будет немного "нервный" низ, а именно 900-1500 - подергивания из-за плохой топливоподачи в стандартной прошивке. Убирается только точной настройкой - с МОЛТом или с долгими покатушками и подбором оптимального топлива и УОЗ. Если 30 вал еще в стандартную прошивку вписывается, можно почти не править, то 34й - большой гемор для установщика\настройщика. Честно. Но крутить позволяет хорошо. И после 3500 дает более заметную прибавку чем 30 на выхлопе.
Так понятнее?
Мне на 409м больше нравится 38\34. Хоть и тяжелее настраивать. 38\30 просто хорошая эластика. С завода такие ставить надо было...
Большое спасибо за разъяснения! А как насчет комбинации 38 на впуске, стандарт на выпуске (вместо 30-34). По идее должно быть что-то похожее. Еще хочу уточнить, для чего нужны "Доработанные тарелки пружины клапана ЗМЗ 406 (16 шт)"? Нужны ли они в моем случае?

Добавлено: Пн дек 28, 2009 8:34 am
Jetsamnaz
Kazakov писал(а):Большое спасибо за разъяснения! А как насчет комбинации 38 на впуске, стандарт на выпуске (вместо 30-34). По идее должно быть что-то похожее. Еще хочу уточнить, для чего нужны "Доработанные тарелки пружины клапана ЗМЗ 406 (16 шт)"? Нужны ли они в моем случае?
Я думаю толку особо не будет. Все таки мотор должен не просто хорошо сосать воздух, а еще его и выпускать, поэтому я советую 38 34 пару ставить.

Про такрелки и облегчение клапанов - это все влияет исключительно на обороты подвисания клапанов. Если мотор не крутить выше 6500 - такие тарелки не нужны. И еще было несколько случаев разрушения уфимских тарелок. Единственное что вам нужно, проверить жесткость пружин, поставить более жесткие, если завод мягкие поставил.

Добавлено: Пн дек 28, 2009 1:28 pm
nikll
Были эксперементы по интересному подходу в плане борьбы с детонацией, суть в том что на впуск ставиться широченный вал, а на выпуске остается родной. Повышается степень сжатия.
За счет того что на низких и средних оборотах часть смеси охладив КС вылетает обратно в коллетор падает наполнение и получаем дополнительное охлаждение КС. На высоких обротах детонация проявляется гораздо реже т.к. наполнение там похуже да и времени для возникновения детонации меньше.
В итоге на средних оборотах момент падает но не очень сильно т.к. степень сжатия подняли, экономичность и макс мощность растут.
вот тут можно почитать про этот подход http://ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Миллера

Добавлено: Пн дек 28, 2009 1:45 pm
Jetsamnaz
nikll писал(а):Были эксперементы по интересному подходу в плане борьбы с детонацией, суть в том что на впуск ставиться широченный вал, а на выпуске остается родной. Повышается степень сжатия.
За счет того что на низких и средних оборотах часть смеси охладив КС вылетает обратно в коллетор падает наполнение и получаем дополнительное охлаждение КС. На высоких обротах детонация проявляется гораздо реже т.к. наполнение там похуже да и времени для возникновения детонации меньше.
В итоге на средних оборотах момент падает но не очень сильно т.к. степень сжатия подняли, экономичность и макс мощность растут.
вот тут можно почитать про этот подход http://ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Миллера
Бред какой то, потому что МЫ давно научились строить двигатели и атмо и турбо, на которых детонации нет, и практически предпоссылок на ее возникновение тоже нет. Я не знаю в каком случае стоит применять данный подход. Недавно сделали двигатель 2.5 на 94 колене, там степень сжатия геометрическая 10.5, на 95 бензине детонации нет вообще на ОПТИМАЛЬНЫХ углах зажигания. Просто грамотно дорабатывается камера сгорания и поршень.