Расчет фазы впрыска v.1.2.0

[Merlin]

Если стоит газ лучше всего включить лямбдакоррекцию. до половины открытия дросселя.

[Jetsamnaz]

А поделитесь опытом кто как хх настраивает? Я обычно не парюсь, просто примерно заданные шаги рдв подгоняю под фактические и больше ничего... првда иногда обороты плавают порядочно..кто как решает проблему?

[андрейр]

Я обычно желаемое рхх делаю чуть больше чем нужно для нормального ХХ , и подпираю минимальным шагом РХХ, чтоб не глох при любых ситуациях, другими словами для ХХ при 900 оборотах допустим нужно 100 шагов тогда желаемое ставлю где то 110 , а минимальное положение РХХ то которое соответствует 600-700 оборотам для нашего случая где-то 85. Дальше игра пропорциональным и интегральным регулятором если долго сбрасывает обороты то уменьшаем интегральный и увеличиваем пропорциональный, можно так же сделать "чашку" в жесткости регулятора частоты вращения, чтоб при нужном цикловом и оборотах которые соответствуют ХХ коэфф коррекции был меньше, чем при других условиях. А так реально на настройку ХХ уходит больше времени чем на режимы, и не забываем что при смеси в 17 ХХ очень не стабильный лучше откатать чтоб без помощи ДК смесь была 13,5-14 на ХХ, и включить лямдарегулирование и обратная связь сама будет держать нужную смесь.

[Евгений_C]

А поделитесь опытом кто как хх настраивает?...

Дак в принципе по изложенной у вас же методике.
1) По записанному логу при прогреве поправил таблицу “Желаемое положение РДВ” Вот такое получилось.

Желаемое положение РХХ.JPG

2) Но правда я себе вот такие ХХ задал.

Желаемые обороты.JPG

И “Начальное положение РДВ” по моим подсчётам 20% получается. Максимальную скорость изменения сечения РДВ поставил 99, так захотелось просто. Остальное всё из “шаблона”.

3) Затем “Включив программное управление” заблокировал положение РХХ как было. А было соответствующе заданным плюс минус капельку. Работая ползунками Смесь и УОЗ подобрал их положение. Кстати ползунки так и залипают за мышкой. Старался выставить УОЗ как можно больше, а смесь как можно беднее. Но чтоб при этом была стабильная работа и не глох чуть чего. С третьего раза получил желаемое. Все таблицы ниже для газа, так как бензин не настраивал. На газ потратил почти час тарахтения на ХХ.

УОЗ на ХХ.JPG

Если УОЗ делать больше, то вроде время впрыска уменьшается и работает мягче. Но чуть что – глохнет. 23 градуса это максимум. По-моему и вы об этом писали. По смеси получилось некое забогащение. Хотел делать беднее, но сразу же терял стабильность.

Смесь.JPG

Получилось нечто тракторное – трогание возможно за счёт одного сцепления. А вот расход что-то не радует. Будет время, попробую поработать над стилем “эконом”.

Завтра постараюсь состряпать описание и выложить прошивки целиком. В теме прошивки пользователей или как там она…

[NITROGEN]

я ставлю по мануалу, а потом зону хх катаю чтоб под нагрузкой чуть ниже просаживало( например на 4 передаче, сбрасываем обороты до хх, и чуть начинаю гасить тормозом, только чтоб не глохла, либо как дергаться начинает, потом все таблицы в прогу, и надо постоять на хх включить все приборы повышая плавно нагрузку + гидрачем вправо/влево покрутить) уоз 20гр. ставлю всегда и смесь 14,7 в районе хх, все стабильно просадки минимум. А ну и жесткость рхх еще поднимаю до 1-1,2

[NITROGEN]

Я в выходные провел эксперимент, откатал машину, расчитал фазу впрыска программкой, поправил руками полученную фазу(чтоб не было провалов в графике), закинул в прошивку, вновь откатал! все классно!но меня навело на мысль использование вазовского онлайника- там фаза впрыска строится 3 методами, один из них метод Гирявеца- дак вот в нем фаза впрыска очень похожа на нашу при постройке, только развернута в обратную сторону, то есть отрицательные значения нужно поменять на положительные! Я так сделал! и откатал прошивку! ребята провалов на низах вообще не стало, валит как угорелая! попробуйте еще кто-нибудь, отпишитесь как едет?! JetSamNaz может в програмке по расчету изменения внести для расчета?

[Jetsamnaz]

Ну про 3 фазы это макси спросить можно, если увидит , думаю напишет...
Я вот не очень понял щас что поменялось. Приложите картинки обоих фаз что насчиталось, а что вы нарисовали... на скока я помню по методу гирявца, лить начинать как только закрылся впуск...
Вообще я пробывал на моторе с 46 валами с болшим перерытием катать на 630 форсах, весь впрыск уместился в отерытое окно, перекатал, попытался ускор насосы настроить, стала тупее машина относительно той фазы, что в стандарте идет

[Maxi]

сейчас есть 8 разных методов с 8-ю абсолютно разными формальными критериями когда надо лить. все это взято из различных описаний штатных систем с впрыском в коллектор в виде рекомендаций их разработчиков.
часть использует большое количество информации считая каждую режимную точку и учитывая время пролета струи с место установки форсунок, время их фактического открытия от подачи напряжения.

требования по фазе очень часто взаимоисключающие. а "плохих" фаз в общем то не очень много... поэтому оценить достоинства каждого метода очень сложно.

[Jetsamnaz]

сейчас есть 8 разных методов с 8-ю абсолютно разными формальными критериями когда надо лить. все это взято из различных описаний штатных систем с впрыском в коллектор в виде рекомендаций их разработчиков.
часть использует большое количество информации считая каждую режимную точку и учитывая время пролета струи с место установки форсунок, время их фактического открытия от подачи напряжения.

требования по фазе очень часто взаимоисключающие. а "плохих" фаз в общем то не очень много... поэтому оценить достоинства каждого метода очень сложно.

а по опыту своему чего нить можешь посоветовать? ну по крайней мере когда хоть какая-то разница ощущается.... и что понимать под "плохой" фазой?

[Maxi]

пропуски, высокий CH, высокий расход - это плохая фаза.
с хорошими гораздо сложнее..

[NITROGEN]

сейчас есть 8 разных методов с 8-ю абсолютно разными формальными критериями когда надо лить. все это взято из различных описаний штатных систем с впрыском в коллектор в виде рекомендаций их разработчиков.
часть использует большое количество информации считая каждую режимную точку и учитывая время пролета струи с место установки форсунок, время их фактического открытия от подачи напряжения.

требования по фазе очень часто взаимоисключающие. а "плохих" фаз в общем то не очень много... поэтому оценить достоинства каждого метода очень сложно.

а по опыту своему чего нить можешь посоветовать? ну по крайней мере когда хоть какая-то разница ощущается.... и что понимать под "плохой" фазой?

я заметил особенность имменно, на той что рассчитывает программа- если не переворачивать ее, то получаем хороший верх и пропуски и тупняк в низу. но при этом разгон ровный уверенный, потом на верхах резкий всплеск момента. картинки выложу, постараюсь завтра и с вазавского тоже.

[Jetsamnaz]

ну может я накосячил чего...хотя врядли... может так и должна и работать модель в открытый клапан? нужна комбинация думаю

[NITROGEN]

вот картинки, для сравнения.

[Jetsamnaz]

это хрень какя-то помоему))) то, что ты сделал, по факту вот: пусть на ХХ прога рассчитала тебе - 330гр., то что ты обратил, стало +336гр, на самом деле это по факту -384гр, лить начал ты еще раньше, в перекрытие или еще когда впуск не открылся - короче в закрытый клапан почти... как-то так.
Мотек вот что говорит:
Timing Table
The injection timing table has values in Degrees BTDC (compression stroke). When using an M400/M600/M800 you can choose to have either a 2D or 3D Injection Timing table (20 x 11 sites). The Setup Parameter "Injection Timing Position - (itp)" selects Start of Injection or End of Injection. End of Injection is normally best. When using an M4/M48 the Injection Table is a 2D table (20 sites) for End of Injection Timing. The table is found in the Adjust menu under FUEL / Injection Timing.
The Injection Timing may be adjusted at various RPM points and optionally at various Efficiency Points depending on the state of the 'Miscellaneous Setup - Injection Timing Table (itt)' parameter. The injection timing position must be selected to either start of injection or end of injection in the ECU Manager Fuel Setup (M800). It is most common to select the end of injection point as it is easier to relate this to the time the inlet valve closes and it means that the values in the table will have smaller steps. At idle speed a 5ms fuel pulse will have duration of 18 degrees of crankshaft rotation, a 10ms pulse at 3000 RPM will last for 180 degrees and a 10ms pulse at 6000 RPM will last 360 degrees. So for the same end of injection time we would have to have a table with very large differences from one point to the next if we were to use beginning of injection as a timing position. It would also be necessary to have different timing values depending on the length of the injection pulse.

Normally the ideal aim is to inject the fuel with the inlet valve open but we have to take in to account that there is a delay between the time the injector closes and the time the fuel passes through the valve, this delay will vary depending on engine speed and manifold design. The closing rate of the valve and the amount of valve overlap will also have an effect on the ideal fuel timing position.
The best and easiest way to find the ideal fuel timing is by tuning to the richest lambda value. Moving the injection will have an effect on the lambda reading because in-correct timing will cause more of the fuel to condense on the port wall and so will not be burned. As the timing approaches the ideal point the lambda reading will show richer because more if the injected fuel is being burned. A good starting point is to have the timing at around 270 degrees at 1000 RPM and increasing by 20 degrees every 500 RPM until about 4000-5000 RPM where the injection timing is less critical (depending on injector sizing). It is reasonable to expect that this would give the most efficient timing point whether or not there is any gain in performance. The fuel table can then be re-trimmed to give the desired air-fuel mixture. When injector pulse times are long the injection timing will have less effect. To avoid rapid transitions in Injection Timing it is advisable to limit variations between adjacent sites to less than 100 degrees. A value of 0 is the same as a value of 720 i.e. both are Top Dead Centre. The value may be increased past 720 degrees if necessary which allows a transition back through 0 degrees without causing a transition problem. In other words a value of 820 deg. is the same as 100 deg.
It is reasonable to expect that this method will give the most efficient timing point and provide the most accurate control of fuel mixture but there may be applications where this is not going to give the best performance. The main reason for this is fuel atomisation. If the injector is not particularly good at atomising the fuel better results may be found by injecting on a closed inlet valve. This can also be beneficial for engine starting. This will allow the fuel to atomise better in the inlet port prior to induction but will lead to a less precise control of fuel mixture.
When the Injection Timing screen is open and the engine operating point is close to the current cursor position the Injection Timing is forced to the cursor value rather than being interpolated from the adjacent sites, this allows adjustments to be made without the adjacent sites affecting the adjustment value. The quick lambda function may be used to adjust the main fuel table when the Injection Timing screen is open. Some engines (e.g. Subaru) have tumble valves in the inlet manifold to improve the fuel mixing at los speed. Where these are disabled or removed timing the end of injection at about 450 will give best results at idle speed and starting.

короче ставьте эксперимент

[NITROGEN]

это хрень какя-то помоему))) то, что ты сделал, по факту вот: пусть на ХХ прога рассчитала тебе - 330гр., то что ты обратил, стало +336гр, на самом деле это по факту -384гр, лить начал ты еще раньше, в перекрытие или еще когда впуск не открылся - короче в закрытый клапан почти... как-то так.
Мотек вот что говорит:
Timing Table
The injection timing table has values in Degrees BTDC (compression stroke). When using an M400/M600/M800 you can choose to have either a 2D or 3D Injection Timing table (20 x 11 sites). The Setup Parameter "Injection Timing Position - (itp)" selects Start of Injection or End of Injection. End of Injection is normally best. When using an M4/M48 the Injection Table is a 2D table (20 sites) for End of Injection Timing. The table is found in the Adjust menu under FUEL / Injection Timing.
The Injection Timing may be adjusted at various RPM points and optionally at various Efficiency Points depending on the state of the 'Miscellaneous Setup - Injection Timing Table (itt)' parameter. The injection timing position must be selected to either start of injection or end of injection in the ECU Manager Fuel Setup (M800). It is most common to select the end of injection point as it is easier to relate this to the time the inlet valve closes and it means that the values in the table will have smaller steps. At idle speed a 5ms fuel pulse will have duration of 18 degrees of crankshaft rotation, a 10ms pulse at 3000 RPM will last for 180 degrees and a 10ms pulse at 6000 RPM will last 360 degrees. So for the same end of injection time we would have to have a table with very large differences from one point to the next if we were to use beginning of injection as a timing position. It would also be necessary to have different timing values depending on the length of the injection pulse.

Normally the ideal aim is to inject the fuel with the inlet valve open but we have to take in to account that there is a delay between the time the injector closes and the time the fuel passes through the valve, this delay will vary depending on engine speed and manifold design. The closing rate of the valve and the amount of valve overlap will also have an effect on the ideal fuel timing position.
The best and easiest way to find the ideal fuel timing is by tuning to the richest lambda value. Moving the injection will have an effect on the lambda reading because in-correct timing will cause more of the fuel to condense on the port wall and so will not be burned. As the timing approaches the ideal point the lambda reading will show richer because more if the injected fuel is being burned. A good starting point is to have the timing at around 270 degrees at 1000 RPM and increasing by 20 degrees every 500 RPM until about 4000-5000 RPM where the injection timing is less critical (depending on injector sizing). It is reasonable to expect that this would give the most efficient timing point whether or not there is any gain in performance. The fuel table can then be re-trimmed to give the desired air-fuel mixture. When injector pulse times are long the injection timing will have less effect. To avoid rapid transitions in Injection Timing it is advisable to limit variations between adjacent sites to less than 100 degrees. A value of 0 is the same as a value of 720 i.e. both are Top Dead Centre. The value may be increased past 720 degrees if necessary which allows a transition back through 0 degrees without causing a transition problem. In other words a value of 820 deg. is the same as 100 deg.
It is reasonable to expect that this method will give the most efficient timing point and provide the most accurate control of fuel mixture but there may be applications where this is not going to give the best performance. The main reason for this is fuel atomisation. If the injector is not particularly good at atomising the fuel better results may be found by injecting on a closed inlet valve. This can also be beneficial for engine starting. This will allow the fuel to atomise better in the inlet port prior to induction but will lead to a less precise control of fuel mixture.
When the Injection Timing screen is open and the engine operating point is close to the current cursor position the Injection Timing is forced to the cursor value rather than being interpolated from the adjacent sites, this allows adjustments to be made without the adjacent sites affecting the adjustment value. The quick lambda function may be used to adjust the main fuel table when the Injection Timing screen is open. Some engines (e.g. Subaru) have tumble valves in the inlet manifold to improve the fuel mixing at los speed. Where these are disabled or removed timing the end of injection at about 450 will give best results at idle speed and starting.

короче ставьте эксперимент

дак я понял, что я сделал на закрытый клапан, да только вот результат на лицо. я попробовал по аналогии с вазовским онлайником.
Если валы выставленный с большим перекрытием, то смыслы лить в открытый клапан нет никакого- все захлебывается и не едет, из-за обратных выбросов. на верхах пробовать лить в открытый, будем испытывать.