Расчеты, FAQ
Модератор: AB
Расчеты, FAQ
Вопросы задавайте в другой теме, в этой теме будут выкладываться разные полезности файл экзель для расчета степени сжатия http://jc-tech.ru/download/files/ratio.xls
PS также калькулятор СЖ появится в новых версиях MOLT.
PS также калькулятор СЖ появится в новых версиях MOLT.
Часто возникают вопросы - какая система управления лучше, в чем преимущество ДАД над ДМРВ и т.д.
Начнем по порядку:
1. ДРОССЕЛЬ Самая простая система расчета циклового наполнения - по дроссельной заслонке. Цикловое наполнение выбирается из записаной в ЭБУ таблицы базового циклового наполнения.
- очень сильная зависимость от погодных условий. нормально машина едет только в день настройки
- сложно настроить нормальные обороты холостого хода
+ быстрая реакция на изменение дросселя
+ не создает сопротивление на впуске.
2. ДМРВ.
- низкая надежность
- высокая цена
- создает сопротивление на впуске, что отнимает до 5% мощности
- в зоне обратных выбросов ДМРВ не может адекватно подсчитать расход воздуха, т.к. из-за принципа своего действия он подсчитывает воздух, прошедший как в двигатель, так и обратно (из-за обратных выбросов). поэтому в таких режимах расчет воздуха производится по таблице базового циклового наполнения (т.е. аналогично пункту 1.)
- невозможно управлять мощным турбомотором (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
+ стабильнее показания на малых расходах воздуха
+ система управления на ДМРВ может подстраиваться под небольшие изменения в железе двигателя.
+ рекомендуется для применения на нижневальных моторах*
3. ДАД
- после внесения изменений в железо двигателя требуется настройка прошивки
- менее стабильные показания на малых расходах воздуха
- есть сложности при настройке малых нагрузок в нижневальных моторах*
+ высокая надежность
+ низкая цена
+ не создает сопротивление на впуске
+ управлением мощным турбомотором без ДАД невозможно (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
* При изменении температуры двигателя меняются зазоры в клапанном механизме (в моторах с гидрокомпенсаторами зазор возникает из-за низкого давления масла). Увеличение зазора приводит к уменьшению ширины фазы открытия клапана, что приводит к росту наполнения на низких оборотах (как если бы в мотор поставили низовой распредвал с узкой фазой).
ДМРВ измеряет массовый расход воздуха, поэтому с ДМРВ изменение зазоров не приводит к значительным различиям реального и
расчетного циклового наполнения. ДАД же измеряет давление в ресивере, а при разных зазорах цикловое наполнение будет разным при одном и том же давлении в ресивере. В ПО M7SPORT изменение наполнения из-за изменения зазоров можно компенсировать следующими таблицами:
1. таблицы Поправка ALF после пуска и Время действия поправки ALF (если заглушить горячий мотор, то циркуляция масла и ОЖ прекращается, гидрокомпенсаторы нагреваются, зазоры увеличиваются и обедняется смесь)
2. таблица Коррекция ЦН по РДВ (при обедненой из-за зазоров смеси положение РДВ на ХХ отличается от нормального)
3. после остановки горячего мотора температура ОЖ может подняться до 100-105С. обогатить смесь при такой температуре после пуска можно таблицей Коррекция состава по температуре ОЖ.
Наименее подвержены изменению зазоров в клапанном механизме моторы с цельными толкателями, далее следуют моторы с гидрокомпенсаторами. А сильнее всегдо зазоры меняются на нижневальных моторах, где привод клапанов осуществляется длинными штангами, поэтому нижневальный мотор проще настроить с ДМРВ.
Начнем по порядку:
1. ДРОССЕЛЬ Самая простая система расчета циклового наполнения - по дроссельной заслонке. Цикловое наполнение выбирается из записаной в ЭБУ таблицы базового циклового наполнения.
- очень сильная зависимость от погодных условий. нормально машина едет только в день настройки
- сложно настроить нормальные обороты холостого хода
+ быстрая реакция на изменение дросселя
+ не создает сопротивление на впуске.
2. ДМРВ.
- низкая надежность
- высокая цена
- создает сопротивление на впуске, что отнимает до 5% мощности
- в зоне обратных выбросов ДМРВ не может адекватно подсчитать расход воздуха, т.к. из-за принципа своего действия он подсчитывает воздух, прошедший как в двигатель, так и обратно (из-за обратных выбросов). поэтому в таких режимах расчет воздуха производится по таблице базового циклового наполнения (т.е. аналогично пункту 1.)
- невозможно управлять мощным турбомотором (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
+ стабильнее показания на малых расходах воздуха
+ система управления на ДМРВ может подстраиваться под небольшие изменения в железе двигателя.
+ рекомендуется для применения на нижневальных моторах*
3. ДАД
- после внесения изменений в железо двигателя требуется настройка прошивки
- менее стабильные показания на малых расходах воздуха
- есть сложности при настройке малых нагрузок в нижневальных моторах*
+ высокая надежность
+ низкая цена
+ не создает сопротивление на впуске
+ управлением мощным турбомотором без ДАД невозможно (большие расходы воздуха, управление бустконтроллером)
* При изменении температуры двигателя меняются зазоры в клапанном механизме (в моторах с гидрокомпенсаторами зазор возникает из-за низкого давления масла). Увеличение зазора приводит к уменьшению ширины фазы открытия клапана, что приводит к росту наполнения на низких оборотах (как если бы в мотор поставили низовой распредвал с узкой фазой).
ДМРВ измеряет массовый расход воздуха, поэтому с ДМРВ изменение зазоров не приводит к значительным различиям реального и
расчетного циклового наполнения. ДАД же измеряет давление в ресивере, а при разных зазорах цикловое наполнение будет разным при одном и том же давлении в ресивере. В ПО M7SPORT изменение наполнения из-за изменения зазоров можно компенсировать следующими таблицами:
1. таблицы Поправка ALF после пуска и Время действия поправки ALF (если заглушить горячий мотор, то циркуляция масла и ОЖ прекращается, гидрокомпенсаторы нагреваются, зазоры увеличиваются и обедняется смесь)
2. таблица Коррекция ЦН по РДВ (при обедненой из-за зазоров смеси положение РДВ на ХХ отличается от нормального)
3. после остановки горячего мотора температура ОЖ может подняться до 100-105С. обогатить смесь при такой температуре после пуска можно таблицей Коррекция состава по температуре ОЖ.
Наименее подвержены изменению зазоров в клапанном механизме моторы с цельными толкателями, далее следуют моторы с гидрокомпенсаторами. А сильнее всегдо зазоры меняются на нижневальных моторах, где привод клапанов осуществляется длинными штангами, поэтому нижневальный мотор проще настроить с ДМРВ.
Последний раз редактировалось Contros Вс ноя 29, 2009 2:15 am, всего редактировалось 2 раза.
- Jetsamnaz
- JC Administrator
- Сообщения: 1152
- Зарегистрирован: Вт сен 23, 2008 5:12 pm
- Откуда: Жуковский
- Контактная информация:
Прилагаю в архивах параметры температурных датчиков и форсунок, которые мы использовали. Все в формате калибровок для MS/CTP
Форсунки (статические производительности + доб.времена впрыска по напряжению):
БОШ 560,711,107,902, 905, Сименс дека1а, сименс мототрон 630.
По температурным датчикам:
По входу ДТВ: ДТВ(ДТОЖ), ДТВ Штаер, ДТВ Delphi-GM.
По входу ДТК: ДТВ(ДТОЖ) - не рекомендуем использовать ДТК.
форсунки
температурные датчики
Форсунки (статические производительности + доб.времена впрыска по напряжению):
БОШ 560,711,107,902, 905, Сименс дека1а, сименс мототрон 630.
По температурным датчикам:
По входу ДТВ: ДТВ(ДТОЖ), ДТВ Штаер, ДТВ Delphi-GM.
По входу ДТК: ДТВ(ДТОЖ) - не рекомендуем использовать ДТК.
форсунки
температурные датчики
В чем сила? В турбо!
- Jetsamnaz
- JC Administrator
- Сообщения: 1152
- Зарегистрирован: Вт сен 23, 2008 5:12 pm
- Откуда: Жуковский
- Контактная информация:
Настройка ХХ
Как настроить холостой ход:
Если у вас еще топливоподача не отстроена в прошивке, прогрейте двигатель до температуры не менее 70гр.
- если он пытается заглохнуть, придерживайте педаль газа во время прогрева.
- если двигатель работает устойчиво и не глохнет, настройку ХХ можно провести сразу после откатывания толпивоподачи, если глохнет - соотвественно необходимо отстроить сначала ХХ а потом уже отстраивать толпиоподачу.
1) прогрейте двигатель
2) нажмите кнопку Включить программное управление и установите галочку на VALF и двигатейте ползунок до тех пор, пока смесь по ШДК !!! (не VALF) станет желаемой (например 14.7, в зоне ХХ должно быть в таблице Базовой топливоподачи указанно значение состава смеси, на которое вы будете сейчас настраивать ХХ)
3) заблокируйте UOZ и выставите желаемый (желательно 20-25гр)
4) активируйте ползунок РХХ, и перемещайте его до тех пор, пока обороты не станут желаемые (такие, как вы прописали в прошивке).
5) Если при этом состав смеси изменился, подкорректируйте VALF опять.
6) пересчитайте желаемое положение РДВ в % (% = шаги*100/255)
7) запомните все полученные параметры и занесите в прошивку, которую перезапишите в блок.
Если после отстройки топливоподачи, ХХ оказывается неустойчивый или сильно просаживается при сбросе оборотов, вам неоьбходимо подрегулировать параметры в регулировании ХХ (из описания калибровок Mikas Sport Editor). Проконтролируйте, чтобы пропорциональный коэф РДВ был не ноль, можите увеличить жесткость регулятора ХХ. Вобщем, по своему усмотрению.
Если у вас еще топливоподача не отстроена в прошивке, прогрейте двигатель до температуры не менее 70гр.
- если он пытается заглохнуть, придерживайте педаль газа во время прогрева.
- если двигатель работает устойчиво и не глохнет, настройку ХХ можно провести сразу после откатывания толпивоподачи, если глохнет - соотвественно необходимо отстроить сначала ХХ а потом уже отстраивать толпиоподачу.
1) прогрейте двигатель
2) нажмите кнопку Включить программное управление и установите галочку на VALF и двигатейте ползунок до тех пор, пока смесь по ШДК !!! (не VALF) станет желаемой (например 14.7, в зоне ХХ должно быть в таблице Базовой топливоподачи указанно значение состава смеси, на которое вы будете сейчас настраивать ХХ)
3) заблокируйте UOZ и выставите желаемый (желательно 20-25гр)
4) активируйте ползунок РХХ, и перемещайте его до тех пор, пока обороты не станут желаемые (такие, как вы прописали в прошивке).
5) Если при этом состав смеси изменился, подкорректируйте VALF опять.
6) пересчитайте желаемое положение РДВ в % (% = шаги*100/255)
7) запомните все полученные параметры и занесите в прошивку, которую перезапишите в блок.
Если после отстройки топливоподачи, ХХ оказывается неустойчивый или сильно просаживается при сбросе оборотов, вам неоьбходимо подрегулировать параметры в регулировании ХХ (из описания калибровок Mikas Sport Editor). Проконтролируйте, чтобы пропорциональный коэф РДВ был не ноль, можите увеличить жесткость регулятора ХХ. Вобщем, по своему усмотрению.
В чем сила? В турбо!
- Jetsamnaz
- JC Administrator
- Сообщения: 1152
- Зарегистрирован: Вт сен 23, 2008 5:12 pm
- Откуда: Жуковский
- Контактная информация:
Настройка определителя передачи:
Возможно в следующих версиях МОЛТ настройка определителя передачи будет упрощена и полностью автоматизирована, но на данный момент определитель настраивается следующим образом:
1) после откатки прошивки отктройте в МОЛТ лог, и выберите в нем осьХ - SPEED (скорость с ДСА некорректированная), по осиУ выберите параметр - RPM. Укажите минХ и минУ = 0, в выборках задайте обороты с 1000-1500 об/мин, а скорость с 10-15 км/ч - чтобы отсечить кашу при работе сцепления)
2) согласно рисунку, определите зоны каждой передчи, и проведи центральные линии, а также линии в сетке, чтобы определитель значения.
3) по рисунку получаем:
1 передача
R=3110,8 S= 23,25 -> SR1=23,25*1000/3110,8 = 7,474
2 передача
R=3110,8 S=41,85 -> SR2 = 41,85*1000/3110,8 = 13,453
аналогично все остальные.
4) не ленитесь, обазательно проведите данную процедуру для мащины, чтобы потом уже больше к ней не возвращаться (если не меняете параметры колес, кпп, заднего моста, датчика скорости)
5) в прошивке, в разделе Номер передачи по скорости/оборотам для каждой передачи вводите полученные числа, при этом соседние от полученных слева и справа значения также присваивайте текущенй передаче.
Возможно в следующих версиях МОЛТ настройка определителя передачи будет упрощена и полностью автоматизирована, но на данный момент определитель настраивается следующим образом:
1) после откатки прошивки отктройте в МОЛТ лог, и выберите в нем осьХ - SPEED (скорость с ДСА некорректированная), по осиУ выберите параметр - RPM. Укажите минХ и минУ = 0, в выборках задайте обороты с 1000-1500 об/мин, а скорость с 10-15 км/ч - чтобы отсечить кашу при работе сцепления)
2) согласно рисунку, определите зоны каждой передчи, и проведи центральные линии, а также линии в сетке, чтобы определитель значения.
3) по рисунку получаем:
1 передача
R=3110,8 S= 23,25 -> SR1=23,25*1000/3110,8 = 7,474
2 передача
R=3110,8 S=41,85 -> SR2 = 41,85*1000/3110,8 = 13,453
аналогично все остальные.
4) не ленитесь, обазательно проведите данную процедуру для мащины, чтобы потом уже больше к ней не возвращаться (если не меняете параметры колес, кпп, заднего моста, датчика скорости)
5) в прошивке, в разделе Номер передачи по скорости/оборотам для каждой передачи вводите полученные числа, при этом соседние от полученных слева и справа значения также присваивайте текущенй передаче.
В чем сила? В турбо!
интересный калькулятор http://bez-bashni.com/ много разных турбин.
- Jetsamnaz
- JC Administrator
- Сообщения: 1152
- Зарегистрирован: Вт сен 23, 2008 5:12 pm
- Откуда: Жуковский
- Контактная информация:
Не забывайте про настройку параметра - Коррекция ЦН по РДВ
Если вы настроили топливоподачу и ХХ (как вам кажется), то неполенитесь отстроить и этот параметр. (для ШДК)
На ХХ включите сбор данных, активируйте управление РХХ, и двигая шаги от минимально возможных (чтобы двиг работал) до больших шагов (150 например), при этом задерживаясь в точках по несколько секунд...
Сохраните и откройте в режиме просмотра логов. Выберите параметр по оси RDV по оси У - VALFKORR и по шагам запишите в прошивку с интерполяцией. После этого возможно потребуется переоткатка топливоподачи заново, в хоне ХХ и малых нагрузок.
Кривая ограниченя - ограничение значимости этой коррекции по расходу воздуха JAIR должна быть равна 1 на расходе воздуха на ХХ и 0 на максимальном расходе на графике. Между ними - линейно интерполировать.
P.S. Я не пробывал, но поидее возможно даже правильнее построить коррекцию по шагам РХХ в режиме регулирования смеси (как по УДК как по ШДК) задерживаясь в точках на более долгое время, чтобы смесь успевала подроситьсяч под заданную. А дальше уже в режиме просмотра лога также смотреть что получилось.[/b]
Если вы настроили топливоподачу и ХХ (как вам кажется), то неполенитесь отстроить и этот параметр. (для ШДК)
На ХХ включите сбор данных, активируйте управление РХХ, и двигая шаги от минимально возможных (чтобы двиг работал) до больших шагов (150 например), при этом задерживаясь в точках по несколько секунд...
Сохраните и откройте в режиме просмотра логов. Выберите параметр по оси RDV по оси У - VALFKORR и по шагам запишите в прошивку с интерполяцией. После этого возможно потребуется переоткатка топливоподачи заново, в хоне ХХ и малых нагрузок.
Кривая ограниченя - ограничение значимости этой коррекции по расходу воздуха JAIR должна быть равна 1 на расходе воздуха на ХХ и 0 на максимальном расходе на графике. Между ними - линейно интерполировать.
P.S. Я не пробывал, но поидее возможно даже правильнее построить коррекцию по шагам РХХ в режиме регулирования смеси (как по УДК как по ШДК) задерживаясь в точках на более долгое время, чтобы смесь успевала подроситьсяч под заданную. А дальше уже в режиме просмотра лога также смотреть что получилось.[/b]
В чем сила? В турбо!
Характеристика ДАД BOSCH
Характеристика датчиков абсолютного давления BOSCH
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re:
не открываются. можно еще раз выложить?Jetsamnaz писал(а):Прилагаю в архивах параметры температурных датчиков и форсунок, которые мы использовали. Все в формате калибровок для MS/CTP
Форсунки (статические производительности + доб.времена впрыска по напряжению):
БОШ 560,711,107,902, 905, Сименс дека1а, сименс мототрон 630.
По температурным датчикам:
По входу ДТВ: ДТВ(ДТОЖ), ДТВ Штаер, ДТВ Delphi-GM.
По входу ДТК: ДТВ(ДТОЖ) - не рекомендуем использовать ДТК.
форсунки
температурные датчики
Я на ДРАЙВ2 https://www.drive2.ru/r/uaz/643046/